As cidades chinesas foram dominadas pelo caos e pelo caos das bicicletas sem estação. As cidades americanas deveriam seguir o exemplo.
Salve esta história
Salve esta história
Pense nas suas cidades favoritas no mundo. Não sei nada sobre você, mas aposto que todos foram construídos há mais de um século, antes do advento dos carros.
Estatisticamente, esta é uma aposta claramente perdida: a maioria das cidades do mundo não tem mais do que algumas décadas. Em 1950, apenas 83 cidades tinham mais de 1 milhão de habitantes, mas em 2008 esse número subiu para mais de 400. Isto significa que a grande maioria deles atingiu a maioridade no último meio século ou mais. Mas as cidades pós-automóvel revelam-se invariavelmente quebradas a algum nível fundamental. Eles são construídos em torno de veículos e não de pessoas e, como resultado, parecem desumanos. Afinal, os carros exigem hectares de espaço plano e aberto para operar com eficiência, tanto durante a condução quanto quando estacionados. O resultado são cidades quase impossíveis de navegar para uma pessoa sem rodas.
Felix Salmon (@felixsalmon) é a mente criativa por trás da WIRED. Ele hospeda o podcast Slate Money e o blog Cause & amp; Efeito. Anteriormente, ele foi blogueiro financeiro da Reuters e da Condé Nast Portfolio. Sua reportagem de capa da WIRED sobre a função da cópula de Gauss mais tarde se tornou uma tatuagem.
Os automóveis também têm um enorme impacto na saúde pública: milhões de mortes e feridos em acidentes de viação, aumento dos níveis de poluição por partículas e um forte incentivo para os cidadãos ficarem demasiado sentados e movimentarem-se muito pouco sozinhos. Assim que os carros assumiram o controle, as pessoas tornaram-se pequenas, fracas, assustadas, indefesas, infantis.
Surge a questão: estão as cidades condenadas a ser para sempre contaminadas pelo pecado original do seu nascimento? Todas as cidades construídas em torno dos carros serão sombrias e sem alma nas próximas gerações? Ou, como organismos emergentes complexos, serão capazes de evoluir para lugares à escala humana, com alma real e um sentido de lugar?
Até agora, a previsão era bastante sombria. Os construtores urbanos que adotaram a solução desse problema sofreram invariavelmente fracassos.(Veja, por exemplo, em Tom Bradley, de Los Angeles, cuja campanha eleitoral de 1973 incluiu uma promessa de construir uma nova linha ferroviária. Mais de quatro décadas depois, Los Angeles continua sendo uma estrada teimosa na qual apenas 160 quilômetros ou aquela ferrovia.) Planejando . Como regra, ele não permite que você se reproduz – ou pelo menos não é possível reproduzir – aquelas interações sutis e complexas que criam tecido urbano rico. Além disso, os planejadores são confrontados com matemática elementar. As cidades dinâmicas exigem densidade e, se você tiver pessoas suficientes em uma milha quadrada, para que a cidade esteja zumbindo, também tem pessoas suficientes em uma milha quadrada para causar engarrafamentos aterrorizantes.
No entanto, onde os construtores da cidade falharam, os capitalistas chineses violentos conseguiram. Duas enormes empresas chinesas, Mobike e Ofo, começaram a transformar Pequim, Xangai e a maioria das outras grandes cidades chinesas; Eles já conseguiram ganhar a maior parte do resto do mundo. Nos Estados Unidos, eles ainda são pequenos, mas são muito bem financiados, e o precedente chinês é evidência de que o crescimento pode ser realmente explosivo se o governo local estiver pronto para acontecer.
O mecanismo de transformação é uma troca de bicicletas sem fundo, uma idéia fundamentalmente simples que era simplesmente impossível antes da era dos smartphones onipresentes. Comece com milhões de bicicletas, equip á-las com rastreadores de GPS e fechaduras digitais e jogu e-as na cidade que você escolheu. Em seguida, forneça todos os residentes. Qualquer pessoa pode baixar o aplicativo, com ele para desbloquear a bicicleta ao seu lado, ir a qualquer lugar e deix á-lo no destino. Cada viagem, pelo menos na China, custa ao ciclista não mais de 15 centavos.
Mais popular
A ciência
Uma bomba demográfica de uma ação lenta está prestes a atingir a indústria de carne bovina
Matt Reynolds
Negócios
Dentro do complexo supe r-secreto Mark Zuckerberg no Havaí
Gatrine Skrimjor
Engrenagem
Primeira olhada em Matic, um aspirador de robô processado
Adrienne co
Negócios
Novas declarações de Elon Mask sobre a morte de um macaco estimulam novos requisitos para a investigação da SEC
Dhruv Mehrotra
As bicicletas começam a viver suas próprias vidas, sendo atraídas pelos riachos e redemoinhos invisíveis do movimento humano pela cidade. É confuso e caótico, é claro, mas é incrivelmente eficaz e popular. Tão popular que logo os carros serão forçados a ultrapassar as bicicletas, e não o contrário. Pela primeira vez na história da humanidade, os automóveis perderam a primazia. E eles estão perdendo rapidamente: em Xangai, o número de bicicletas sem estação aumentou de já enormes 450 mil para impressionantes 1, 5 milhão nos seis meses de fevereiro a agosto de 2017.
As bicicletas sem estação são tão transformadoras para as cidades porque resolvem o maior problema das cidades depois dos carros: viagens curtas dentro dos centros das cidades. A maioria das cidades já possui sistemas ferroviários capazes de transportar milhões de pessoas por longas distâncias todos os dias. Mas até agora não existia essa opção para viagens curtas ao chegar ao centro da cidade, ou para quem deseja chegar às estações de trem e metrô. Nas cidades mais jovens, essas viagens curtas geralmente envolvem caminhadas longas e sombrias ao longo de rodovias congestionadas. Mas se você tiver acesso a uma bicicleta o tempo todo, o intimidante quarteirão de oitocentos metros torna-se uma caminhada fácil. A maioria dos passeios de bicicleta substitui caminhadas pouco atraentes e, como resultado, torna a navegação na cidade muito mais agradável.
Bicicletas e smartphones podem ser suficientes para inaugurar uma nova era de ouro para as cidades.
Esta era de ouro certamente será frustrante para alguns, e não apenas para os motoristas que estão mais uma vez cercados por ciclistas vacilantes. Quando as cidades não controlam as empresas que fornecem milhões de bicicletas à cidade, e quando essas empresas não controlam onde essas bicicletas vão parar, os resultados podem ser terríveis. Por toda a China há histórias de bicicletas bloqueando o trânsito, bicicletas obstruindo calçadas de pedestres, bicicletas roubadas, abandonadas ou desmontadas para peças. A demonstração mais viral da utilidade social negativa das bicicletas sem estação foram fotografias de dezenas de milhares de bicicletas descartadas que entopem aterros sanitários e não transportam ninguém para lugar nenhum. É fácil compreender porque é que cidades ocidentais como Paris e Nova Iorque preferem a ordem de um sistema baseado em docas, onde todas as viagens começam e terminam num pequeno número de locais estritamente controlados. Os sistemas de compartilhamento de bicicletas baseados em docas se encaixam perfeitamente em uma microrrede urbana existente: eles são hóspedes educados no território de outra pessoa. Os sistemas de bicicletas sem estação, por outro lado, são caóticos.
