Os planejadores urbanos precisam de mais dados, uma vez que o transporte é diversificado nas áreas mais importantes onde as ruas e as calçadas se cruzam.
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É sabido que as fronteiras da cidade são lugares onde há uma luta feroz quando Ubers e Lyfts ficam em um local desconfortável e bloqueiam o movimento quando plantam e pegam montes de bicicletas e scooters quando as cargas com estacionamento duplo são esculpidas quando ônibus e táxis estão subindo – não falando sobre estacionamento de carros particulares. Esses dramas diários se tornarão ainda mais barulhentos e complexos nos próximos anos, quando os carros da cidade sem motorista entrarão na luta.
Sim, drama. Kelvin Trillin escreveu um romance inteiro de 2002 sobre estacionamento em Nova York (“Tepper não sai”), no qual o personagem principal, Murray Tepper, faz sentido em tomar um “lugar bonito”; Tendo ocupado, ele geralmente permanece no carro até que o balcão termine, lê o jornal e se afasta de todos que perguntam se ele vai sair. Os planejadores são um pouco zombeteiros de “armazenamento” – hoje os carros particulares são realizados por 95 % de sua existência em antecipação ao uso.
Os planejadores querem fronteiras e calçadas – as estradas públicas mais importantes de qualquer cidade – cruzadas do estado de armazenamento do Topper (“Onde posso deixar o carro por um dia?”) Até a mobilidade.(No Distrito da Colômbia e várias outras cidades, as zonas de uso conjunto são criadas na ordem experimental, e as autoridades da cidade estão pensando em como mudar o zoneamento das estradas e cobrar uma taxa pelo seu uso, para que a cidade da cidade O trabalho é suportado corretamente.
Susan Crawford (@scrawford) é a autora de The Idea for Wired, professora da Escola de Direito de Harvard e autora do livro “Audiência em cativeiro: indústria de telecomunicações e poder de monopólio em uma nova era pequena”.
Como qualquer outro regime político complexo que visa alterar o status quo, esses planos exigem dados muito detalhados para justific á-los. Isso significa que as cidades devem saber exatamente como suas fronteiras são usadas. E os municípios não devem evitar a coleta direta desses dados. Será uma luta – em particular, o Uber, que agora se envolveu no negócio de bicicletas, tendo recebido dinheiro da Toyota, resiste teimosamente às autoridades da cidade na obtenção de acesso direto aos dados – mas deve ser vencido. Caso contrário, as cidades seguirão uma política no escuro.
A Uber está atualmente em parceria com a organização sem fins lucrativos SharedStreets, um projeto da Associação Nacional de Funcionários de Transportes Municipais, para armazenar dados da Uber e estabelecer padrões de dados que possam ser usados em todas as cidades. As cidades terão acesso a uma versão limpa e autorizada destas informações para fins de planeamento, utilizando o SharedStreets como intermediário. A Transportation for America também está trabalhando em padrões de dados, mas para todos os serviços de “mobilidade compartilhada”: scooters e bicicletas, e Ubers/Lyfts/Vias.
Sou totalmente a favor de dados padronizados se os padrões puderem ser definidos para diferentes cidades com diferentes necessidades políticas.(Esforços semelhantes para padronizar os dados 311 começaram há vários anos, mas parecem ter fracassado desde então.)No entanto, o facto de as cidades dependerem de intermediários para obterem dados sobre a sua própria utilização do passeio deixa-me alarmado.
Como exemplo de um precedente que causou muitos problemas políticos em nosso país, tomemos a Internet de alta velocidade. As empresas privadas que nos vendem serviços de Internet dependem fortemente do acesso a direitos de passagem para instalar fios e instalar equipamentos, e argumentam há anos que dados detalhados sobre os locais que realmente servem – residências e empresas – são demasiado sensíveis para serem fornecidos. às autoridades reguladoras. E os dados de preços – esqueça. Sem esta informação, a FCC conduz políticas no escuro, sobrestimando rotineiramente a disponibilidade e a velocidade das ligações competitivas e não tendo ideia de quanto os americanos estão realmente a pagar. O resultado: cegueira por parte do governo e estagnação num mercado oligopolista por parte dos consumidores.
