As cidades americanas dependem de pedágios de veículos para financiar o transporte público. Mas os carros sem condutor podem recusar-se a estacionar ou reabastecer, provocando o colapso do sistema.
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Na semana passada, em Ann Arbor, Michigan, 125 multidões, em sua maioria brancos e em sua maioria homens, com cartões de visita, reuniram-se em uma sala bem iluminada para pensar sobre “mobilidade”. É uma visão vaga de como a tecnologia em todas as suas formas – incluindo smartphones, cartões de crédito e veículos autónomos – se combinará com os restos dos transportes públicos tradicionais para levar os cidadãos onde precisam de ir.
Na sessão Encontro de Mentes, que foi anunciada como uma cimeira para preparar as cidades para a “revolução autónoma”, havia um ar de entusiasmo no ar. Nos EUA, a maior parte da investigação automóvel ocorre a uma hora de carro desta sala, e os participantes sabiam que o desenvolvimento de veículos autónomos de “Nível 4”, concebidos para operar em espaços confinados mas sem condutor humano, estava a acelerar.
Susan Crawford (@scrawford) é colaboradora da WIRED, professora da Harvard Law School e autora de Captive Audiences: The Telecom Industry and Monopoly Power in the New Gilded Age.
A reunião levantou questões sérias para as cidades americanas. A saber: como acompanhar o dinheiro para que os carros autônomos não levem as cidades à ruína financeira. O advento dos carros sem condutor significará provavelmente que os municípios terão de se contentar com muito menos. Os carros autónomos, deixados à própria sorte, levarão um estilo de vida predatório: receber muito, dar pouco e transferir o fardo para os governos locais sitiados. Seria uma boa ideia pisar no travão enquanto as cidades definem as suas prioridades. Caso contrário, corremos o risco de criar municípios completamente incapazes de ajudar praticamente qualquer pessoa ou alguma coisa – uma série de relíquias espalhadas no local das antigas cidades americanas.
O problema, como explicou Nico Larco, diretor do Urbanism Next Center da Universidade de Oregon, é que muitas cidades dependem do dinheiro que os carros trazem para preencher seus orçamentos: impostos sobre gasolina, taxas de registro, multas de trânsito e bilhões de dólares recebidos por eles. estacionamento. Mas os carros sem motorista não precisam de tudo isso: muitos deles serão elétricos, nunca receberão uma multa e poderão circular indefinidamente pelo quarteirão em vez de estacionar. Uma vez que estas fontes representam 15 a 50 por cento das receitas do transporte urbano na América, enfrentaremos enormes carências à medida que os veículos autónomos se tornarem mais difundidos.
Os carros sem condutor, deixados à própria sorte, serão fundamentalmente predatórios: tirando muito, dando pouco e transferindo o fardo para as autoridades locais raivosas.
As cidades sabem disto: estão a começar a explorar a possibilidade de cobrar pelo acesso às zonas de recolha e entrega, taxas de ocupação de lugares, taxas de estacionamento da frota e outras medidas criativas que poderão fazer a diferença.
Mas muitos estados, incentivados pelas montadoras, não permitirão que as cidades tomem tais medidas. Alguns já tomaram medidas para bloquear as políticas locais que regem os carros autónomos. Por exemplo, o estado de Michigan não permite que Detroit, a uma curta distância do salão de baile de Ann Arbor, estabeleça quaisquer regras relativas a carros sem motorista.
Esta perda de receitas da cidade surge num momento difícil. Milhares de organizações comunitárias locais já enfrentam dificuldades financeiras na sequência da Grande Recessão. Dezenas deles estão presos a dívidas enormes – geralmente dívidas de pensões – que os forçam a dedicar uma parte insustentável dos seus rendimentos ao serviço da dívida. As cidades estão na vanguarda de todos os problemas sociais prementes que o país enfrenta: falta de abrigo, analfabetismo, cuidados de saúde inadequados, nunca se sabe. Eles não têm recursos a perder.
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O advento dos carros autónomos irá prejudicar particularmente as áreas desfavorecidas das cidades. O desemprego pode ser baixo a nível nacional, mas é muito mais elevado em áreas isoladas das cidades onde vive a maioria das minorias. Nestas áreas altamente segregadas, onde os resultados educativos e de saúde tendem a ser muito piores do que nas áreas predominantemente brancas, uma grande barreira ao emprego é o acesso ao transporte. A mobilidade social depende da capacidade de ir do ponto A ao ponto B de forma barata.
Tomemos como exemplo Detroit, uma cidade onde o seguro automóvel é proibitivamente caro e as opções de transporte são limitadas, dificultando a locomoção de muitas pessoas.“O ônibus simplesmente não funciona”, disse Mark de la Vergne, chefe de inovação em mobilidade de Detroit, na semana passada, acrescentando que a maioria dos residentes da cidade ganha menos de US$ 57 mil por ano e não tem dinheiro para comprar um carro. De la Vergne contou à multidão no salão de baile de Ann Arbor sobre um morador de Detroit de baixa renda que queria encontrar um emprego, mas não conseguiu uma entrevista sem a ajuda de uma carona Lyft.
Em poucas palavras, esta história é um problema da América. Investimos sistematicamente pouco nos transportes públicos: menos de 1% do nosso PIB vai para os transportes. Os serviços privados são promovidos como complemento aos modos de transporte públicos, mas na realidade estes serviços são competitivos. Embora o crescimento económico normalmente venha acompanhado de um aumento no número de passageiros que utilizam o transporte público, o número de passageiros diminuiu em São Francisco, onde metade dos residentes utiliza Uber ou Lyft. Onde o número de passageiros diminui, os já baixos níveis de investimento nos transportes públicos deverão tornar-se ainda mais baixos.
Embora o crescimento económico normalmente seja acompanhado por um aumento no número de passageiros que utilizam o transporte público, a taxa está a diminuir em São Francisco, onde metade dos residentes utiliza Uber ou Lyft.
Quando os carros autônomos tomarem o lugar do Uber ou do Lyft, as cidades terão que arcar com o fardo de pagar as viagens aos residentes de baixa renda, tudo isso com os alojamentos que encontrarem nos sofás da cidade. Resultado: as cidades tornar-se-ão ainda menos capazes de fornecer espaços públicos e serviços de alta qualidade a todos os seus residentes. Mesmo os ricos não vão gostar.
Para evitar esse futuro sombrio, serão necessários grande poder e grande liderança. Aqui está uma das idéias tiradas da França: o governo cobra 3 % com o pagamento total de todos os funcionários de empresas nas quais mais de 11 pessoas trabalham, e os lucros vão para financiar o gerenciamento local de transporte.(O imposto é cobrado do empregador, não do empregado e, em troca, os funcionários recebem viagens subsidiadas ou gratuitas em transporte público).
Em uma reunião em Ann-Arbor Andreas May, o vice-presidente do desenvolvimento do mercado de Keolis disse que o Departamento de Transporte de Bordeaux está cobrando uma taxa fixa de cerca de US $ 50 por mês para acesso ilimitado a todos os tipos de transporte (bondes, trens , ônibus, bicicletas, bicicletas, bicicletas, balsas de bicicletas, estacionamento e viagens). O público americano, ouvind o-o, suspirou involuntariamente ao ver esta figura. O número de passageiros aumentou significativamente, a gerência colocou em operação muito mais ônibus e reembolso muito mais de suas despesas do que qualquer organização americana comparável. May disse que é necessário um líder muito forte para coletar 28 sistemas de trânsito separados e convenc ê-los a transferir seus orçamentos para as autoridades locais. Mas conseguiu.
Tudo isso é apenas dinheiro. Nós os temos, só precisamos distribu í-los melhor. Isso significa que o transporte público deve ser considerado o elemento mais importante do poço da América. Enquanto isso, precisamos pausar planos agressivos para a introdução de carros sem um motorista nas cidades dos EUA.
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